北極航運的現狀與面臨的挑戰

2013-10-08 16:41:53 來源：中國遠洋航務編輯：國際船舶網 我有話要說

3.北極通航給我國航運及相關產業帶來的機遇和挑戰

3.1 帶來的機遇

第一，北極航運具有較為扎實的法律基礎。

2008年5月27- 29日，丹麥、俄羅斯、美國、加拿大和挪威北極五國部長級會議在格陵蘭島的伊魯利薩特召開，會議通過了《伊魯利薩特宣言》（Ilulissat Declaration）。《伊魯利薩特宣言》中提及，“海洋法賦予了北冰洋各國重要的權利和義務，涉及大陸架邊界劃分、海洋（包括冰封海域）環境保護、航海自由、海洋科學研究及其他相關事務”，并且，海洋法框架也被認為是“五國和其他適用北冰洋國家有效管理的堅實基礎”。

《伊魯利薩特宣言》涵蓋了北極主權問題、北冰洋管理制度、環境監測(產品庫求購供應)與保護、航海安全、危機救援和科學合作等諸多內容，有重要的國際政治與國際法意義。宣言高度重視北極航運，其中第五段闡明了北極航運與北極生態系統的關系，提出將采取有效措施增強海運安全，減少海洋污染，防止災難性事故發生。五國表示，他們將恪守這些法律框架，有序解決任何領土或海域權力交疊產生的糾紛。《伊魯利薩特宣言》的發布，體現了環北極海岸國家試圖用海洋法解析北極法律問題的思想。同時，國際海事組織正在起草“極地航行規則”（強制實施），相信該規則會對北極航行所涉及相關法律問題、技術問題、防污染等問題加以解決。

除極地冰區航行的特殊要求外，國際海事組織所制定的相關公約均可適用。

第二，關于北極通航，從上世紀八十年代開始，歐洲多國科研機構已經進行了多次大規模國際聯合研究。具體如下：

冰島1987年召開的東北航道研討會，討論了冰島地處北大西洋中心和東北航道西端的位置在航道未來開通后的重要意義；為了實現北方海航道國際化的目標，俄羅斯發起了“北方海航道國際研究”（INSROP）運動，以推動北方海航道的國際利用；1991年7月1日，前蘇聯政府正式宣布本著“不歧視原則”對外國正式開放北方海航道，同日《北方海航道海上航行規章》生效；北方海運工程組2004年成立時的工作報告，旨在研究北極地區在氣候變化條件下未來航運的可能性以及航運技術的改革；船舶穿越海冰之路–先進技術的應用研究，旨在探討在巴倫支海、喀拉海、格陵蘭海和波羅的海冰區提高航行安全、降低航運成本的可能性；北方海上走廊的研究，目標是研究歐洲大陸到法羅群島、冰島、格陵蘭一線向北，沿挪威沿岸直到巴倫支海的北大西洋海域，包括北歐大陸區域在內的廣闊范圍的運輸系統，探討綜合利用海陸運輸系統，降低運輸成本；加拿大北極航運評估，對北極群島的導航(產品庫求購供應)設施、冰情、加拿大的海上通信與交通服務、引航、破冰、搜索與救助、航道疏浚、港口現狀、沿海貿易權和稅收、安全與防污規則、安全與危機應對、科學與技術等方面進行了全面分析；冰島的“北極開發與海上交通”研究，涉及了北極海冰在融化，航運技術已成熟，北極的環境保護、危機應對、法律問題、經濟因素、安全保障、時間表等。此外還有國際海事組織（IMO）已發布德北極冰區航行導則、歐洲大陸東部環境可持續開發與建設研究、英國劍橋大學北極海運會議、歐盟北極航運評價報告、歐亞大陸東部環境可持續開發與建設研究、前蘇聯與挪威的南森研究院于1991年底發布的《北方海航道領航工程研究報告》等。上述大規模的國際聯合研究，為北極通航及可持續發展提供了重要依據。

第三，北極航線開通，使中國到達北歐和北美的航線大幅縮短。與傳統航線通過巴拿馬運河和蘇伊士運河的海上航線相比，國際航運界業內人士都知道，目前亞洲至歐洲的遠洋航線大約為13000英里，如果北極航線實現全面開通，則亞洲至歐洲遠洋海運航程至少可以縮短到7900英里，整整少走了5100英里，其蘊藏的巨大經濟利益可想而知。從北美到亞洲，通過北極航線，要比通過巴拿馬運河縮短6500公里，運輸成本比傳統航線要降低大約四成。其中還不包括燃油的節省、船舶對大氣的污染物排放，以及船舶航次營運周期的縮短所帶來的經濟利益。

第四，北極航路的開通，有利于中國沿海地區經濟發展戰略布局的調整。中國地處西北太平洋，北極的變化會對中國工業中心重新布局產生重大影響。北極航線的開通對造船業、物流業、漁業、礦產業、旅游業等的影響也是巨大的，新航線的開通必然使得破冰船的需求量逐漸提高，給中國造船業帶來發展機遇；會對北半球高緯度地區航運、港口和物流企業帶來刺激作用；北極地區漁業資源和礦產資源豐富，中國作為近北極國家將促進中國漁業和礦產業的發展；北極航線的開通還將促進中國經濟布局的改變和國際貿易的發展，有利于中國區域經濟平衡發展；中國港口的發展也將迎來更大的機會，有利于中國沿海地區經濟發展戰略布局的調整。

第五，中國造船廠具有建造冰區航行船舶的能力。例如，2004年，廣船國際(位置評論新聞)接獲的兩艘瑞典船東5.2萬噸級適于冰區航行的成品油輪新船訂單；2009年，由蕪湖江東船廠(位置評論新聞)為德國尤根漢斯航運公司建造的1000TEU冰區加強型快速集裝箱船(船型船廠買賣)“赫克尤尼斯”號，在完成海上試航工作之后，順利交付德國船東；長航重工江東船廠為德國康馬公司建造的1000TEU冰區加強型集裝箱船，2012年6月18日在上海簽字交船。

第六，國際海事組織與國際水道組織在北極新劃定了五個世界航行警告區，并指定了負責的國家，能夠隨時提供水文、氣象及冰情預報等資料。目前，只有俄羅斯還未使用英文。

3.2 面臨的挑戰

第一，關于北極航道的法律地位問題。雖然北極國家都強調以《海洋法公約》解決北極航運問題，但加拿大宣布整個西北航道是其內水，并適用海洋法公約234條的規定，這為通過西北航道的船舶設置了諸多限制。同時，俄羅斯將東北航道稱為“北方航道”，并援引《聯合國海洋法公約》第234條冰封區域的規定，宣稱對東北航道擁有管轄權。因此，俄羅斯也對東北航道設置了諸多限制。

第二，強制護航費用問題。對東北航道而言，據初步測算，在當前油價前提下，俄羅斯的護（引）航費用在下調50%及75%的情況下，與傳統航線相比，東北航道都不一定具有經濟上的價值。

第三，當前中國適于北極冰區航行加強船舶的種類、大小船舶分布的選擇太少，與當前東北航道年度通航370多艘的情況很不適應。當中國在試航的時候，其他國家，特別是環北極國家早已進行大規模商業航行。

第四，在船員方面，中國也與北極商業航行不相適應。當前，還沒有冰區航行船員的培訓標準，也未對冰區航行船舶的配員進行系統的研究。

第五，當前還沒有適合于北極航行精確的航海圖(產品庫求購供應)書資料。在東北航線只有俄羅斯制較為精確的海圖。特殊強調的是北極航道都未經過準確掃海，且在美國的大陸架，有許多形式、未探測的軍事區（海軍武器），有的危險區已經確定，但很多這種區域還是未知的，在其水上航行是十分危險的。在阿拉斯加的可航水域，有大量漂浮的原木、潛在水中的沉木，有的垂直漂浮在水中，特別是經過大風后及潮汐高潮期間特別多。在水雷區及經掃海的航道外進行水道測量是被禁止的，因此可能存在很多未標注的沉船、孤立的淺灘，對于深吃水的船舶特別危險。

第六，在北極航行，特別是高緯度地區只有使用磁羅經(產品庫求購供應)導航，但其磁差要經常調整。因此研究研發適用于包括高緯度地區的新型電羅經是十分重要的。

第七，在北極通航初期、中期航運公司對航經北極航道船隊的經濟分析、組織形式等都還缺乏深入的研究。

總之，北極通航對中國既有機遇，也面臨挑戰，這就需要政府相關部門、航運企業、其他相關等各司其職、密切合作，積極應對北極通航相關事宜。中遠東北極航道試航就是一項成功的案例。

標簽：北極航運

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